#初詣 続きを読むされた小説「阪急電車」の最初の場面で描かれている「生」の文字を、武庫川を通過時の北側の車窓にはっきりと確認する事ができ感動した。  夕方は、本線はそこまで増発しなくてもいいかと https://t.co/7sUPaubwJC. ホテル公式予約サイトからも... 神戸ポートピアホテルの公式ホームページでは、WEB予約受付中の宿泊プランを最低料金でご提供しています。また、インターネット予約最低料金保証も行っています。... 掲載のクチコミ情報・旅行記・写真など、すべてのコンテンツの無断複写・転載・公衆送信等を禁じます。. - 5562に乗車したが相当な混雑。 神戸本線(こうべほんせん)は、大阪府 大阪市 北区の大阪梅田駅から兵庫県 神戸市 中央区の神戸三宮駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。 神戸本線自体を指して、またはその支線を含めて通称神戸線と呼ばれる。ラインカラーは港町神戸の海からブルー( http://4travel.jp/traveler/jillluka/album/10332665/, http://toho.channel.yahoo.co.jp/index.php?itemid=35, http://www.kamisamanokarute-movie.jp/trailer/. (阪急今津線甲東園駅より徒歩15分、 阪急今津線仁川駅より徒歩15分) 電話番号: 0798-51-6781 fax:0798-51-2866: url: 西宮市立甲陵中学校(公立) コメント 神戸本線(こうべほんせん)は、大阪府大阪市北区の大阪梅田駅から兵庫県神戸市中央区の神戸三宮駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。神戸本線自体を指して、またはその支線を含めて通称神戸線と呼ばれる。ラインカラーは港町神戸の海からブルー(■)。, 宝塚本線・京都本線と並ぶ阪急電鉄の基幹路線の一つであり、並行するJR神戸線(東海道本線)・阪神本線と共に大阪と神戸の随一の繁華街である梅田と三宮を結ぶ都市間鉄道(インターアーバン)の一つである。宝塚本線およびその支線と合わせて神宝線と総称されることもある。阪神間を高速で走行することを前提に建設されたため、ほぼ直線的に大阪と神戸を結んでおり、阪神本線・JR神戸線よりも山手側を通っている。沿線は阪神間モダニズム文化圏に位置し、特に芦屋市や西宮市の山手側を中心に関西有数の高級住宅街が形成されている。そのイメージの良さと梅田と三宮に直接アクセスできる利便性の高さから、関西の「住みたい沿線」として人気路線である[2]。最初期の計画では伊丹付近の開発を名目に敷設免許を申請したことから、現行よりも北よりの伊丹駅・門戸厄神駅付近を通るルートとなっていた。その後、阪神間の短絡を目的に現在のルートに変更されたため、伊丹線を建設することとなった。, 2020年7月16日に伊丹線とともに開業100周年を迎えた[3]。これを記念して一部電車にヘッドマークをつけ、同年9月まで運行される[4][5]。, 当記事において運行形態節での各種別の運行の変遷や、歴史節は当時の駅名で記述しており、「梅田駅」「三宮駅」とあるのは、それぞれ現在の大阪梅田駅、神戸三宮駅である。また、阪急の神戸駅は1936年3月までは後の上筒井駅、同年4月から1968年4月までは現在の神戸三宮駅を指す。, 全体的に直線区間が多く、また大都市圏内の私鉄路線としては駅間距離が比較的長いため、普通列車も含めて十三駅 - 神戸三宮駅間では100 km/h前後の速度(最高速度は115 km/h)で運転される。, ただし、御影駅の大阪方にはS字に迂回するカーブが存在する。これは神戸線建設時、ルート上に朝日新聞創業者の一人、村山龍平の邸宅(現・香雪美術館)があり、村山が近所のカネボウ社長武藤山治、住友財閥総理事鈴木馬左也や近隣住民を誘って反対運動を行い、用地買収に難航したことによる。このため、この区間では最高速度が90 km/hに制限される。この区間では長らく65 km/hに制限され減速を強いられてきたが、線形改良(緩和曲線延長・ロングレール化・カント修正)により1993年7月に70 km/hに、2006年10月に90 km/hに向上した。, 大阪梅田駅 - 西宮北口駅間は大阪平野を走りほぼ平坦であるが、西宮北口駅 - 神戸三宮駅間、特に夙川駅 - 春日野道駅間は山沿いのルートで六甲山地の麓を走るため、16.7‰ - 30.3‰の勾配が断続的に存在する。, 大阪梅田駅 - 十三駅間の架線方式は、宝塚本線はシンプルカテナリーであるが、神戸本線・京都本線(厳密には宝塚本線の一部)はコンパウンドカテナリーである。, 神崎川駅西側の神崎川橋梁には防潮扉が設置されており、台風接近による高潮や、地震後の津波等への対策として閉鎖されることがある。この場合、大阪梅田駅 - 園田駅間は運休(このうち大阪梅田駅 - 十三駅間は神戸本線のみ運休)となるが、過去には十三駅 - 神崎川駅間で上り線のみを利用して折り返し運転されたことや、園田駅に用意されている折り返し線を利用して園田駅 - 三宮駅(現在の神戸三宮駅)間の普通列車のみで折り返し運転をしていたこともある。大阪梅田駅 - 西宮北口駅間の代替路線としては、宝塚本線(大阪梅田駅 - 宝塚駅)・今津(北)線(宝塚駅 - 西宮北口駅)を経由するよう案内されたことがある。, 阪急電鉄は神戸高速鉄道東西線神戸三宮駅 - 新開地駅間の第二種鉄道事業者であり、自社線扱いの「神戸高速線」として神戸三宮駅から新開地駅まで直通運転をしている。, 平日は9時 - 22時ごろ、土曜・休日は7時 - 19時ごろまで特急と普通がそれぞれ10分間隔(土曜・休日の19時以降も同様に12分間隔)での運転が基本のダイヤとなっている。平日の夕ラッシュ時間帯には下りは普通に代わり通勤急行が、これに加えて西宮北口駅発着の普通が運転されるほか、平日・土曜・休日ともに22時以降は特急に代わり快速急行が運転される。平日の朝ラッシュ時間帯は16分サイクルとなっており特急・普通のほかに通勤特急・通勤急行・準急(今津線宝塚駅から直通、大阪梅田方面のみ)も運転される。, 土曜は休日ダイヤが適用されている。以前は、月曜から土曜までが平日ダイヤ、日曜・祝日が休日ダイヤで運転されていたが、関西では京阪電鉄に次いで1992年12月に宝塚線、1993年2月に京都線で土曜ダイヤを導入しており、これに続く形で神戸線も1993年7月に土曜ダイヤを導入した。ちなみに当時、相互直通運転を行っていた山陽電鉄と神戸高速鉄道東西線・山陽電鉄本線に乗り入れていた阪神電鉄も同日から土曜ダイヤを導入している。のちにこの土曜ダイヤは、休日ダイヤを基本に、輸送力の不足する朝のみ西宮北口発梅田(現在の大阪梅田)行きの普通を増発するパターンとなり、2006年10月28日のダイヤ改正[6][7]以降は完全に廃止されて土曜・休日ダイヤに一本化された。, 乗務員は西宮北口駅で交替することがあり、交替した運転士が西宮北口駅発車時、警笛吹鳴を行うことがある。, 神戸本線の最速達種別で、深夜を除きほぼ終日運転される。基本的には大阪梅田駅 - 新開地駅間の運転だが、早朝に西宮北口発新開地行きがあるほか朝夕には大阪梅田駅 - 神戸高速線高速神戸駅間の運転もある。平日日中と土休日終日は高速神戸駅で阪神神戸高速線の普通電車(高速神戸駅折り返し)との接続が考慮されている。, 平日朝ラッシュ時は上りのみ運転される(下りは通勤特急のみ運転される)。このうち3本は10両編成で運転されるが、神戸三宮駅で2両増結作業を行う関係で通勤特急のように女性専用車両は設定されない。2016年3月19日のダイヤ改正以前は平日朝の下り列車も設定されていた。, 1930年の運転開始以来、戦時中と阪神・淡路大震災直後を除き、ほぼ一貫して設定されている。1930年の運転開始当初の途中停車駅は西宮北口駅のみで、1937年に十三駅を追加[注釈 1]して以降は永らく十三駅と西宮北口駅のみであった。阪神・淡路大震災後の1995年6月12日のダイヤ改正で岡本駅に、2006年10月28日のダイヤ改正で夙川駅に、それぞれ新たに停車するようになった[6][7]。2000年から沿線の王子動物園でジャイアントパンダが公開されており、行楽シーズンには最寄り駅である王子公園駅に臨時停車することもあったが、現在では行われていない。, 日中は十三駅 - 西宮北口駅間の115 km/h運転のため7000系以降のワンハンドル車に運用が限定され、この115 km/h運転を行う特急を「A特急」と呼ぶ。, 2020年3月14日の神戸高速線を経て乗り入れを行う山陽電鉄線のダイヤ改正に合わせたダイヤ変更にて、日中を走る5000系・6000系の最高速度110km/h車が撤退したことにより、乗務員が持つスタフから「A特急」の表記が無くなった。, 2006年10月28日のダイヤ改正以降、大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は下り列車が最速27分00秒(表定速度:71.7 km/h、平均速度:77.5 km/h)で走行している(上り列車は最速27分10秒)。また、線形が良く通過駅が多い十三駅 - 西宮北口駅間では、下り列車が最速8分40秒、上り列車が最速8分30秒(平均速度:93.2 km/h)で走行しており、並行して走行するJR西日本の新快速に匹敵する高速運転を実施している。, 大阪梅田駅 - 宝塚駅間は宝塚本線の急行に乗車するよりも、実際には特急で西宮北口駅まで行き、今津(北)線に乗り換えたほうが宝塚駅へ先着することも少なくない。日中時間帯での差は1分程度である。, 特急の停車駅に、伊丹線との接続駅である塚口駅を加えた種別で、平日朝ラッシュ時にのみ運転され、この時間帯の下り優等列車は全てこの種別で運転される。2016年3月19日のダイヤ改正以降は基本的には大阪梅田駅 - 神戸三宮駅・高速神戸駅・新開地駅間で運転されるが、上り・下りとも西宮車庫からの出庫のため、一部西宮北口駅発の列車がある。, 神戸三宮駅発着の列車と、その送り込みのための西宮北口駅発の列車の一部は8両編成(神戸三宮側)と2両編成(大阪梅田側)が固定された10両編成で運転され、神戸三宮寄りの先頭に女性専用車両を連結する[8]。, 1995年6月12日のダイヤ改正から運転開始し、1998年から2001年には深夜時間帯にも運転されていた。2006年10月28日のダイヤ改正で夙川駅が停車駅に追加された。2016年3月19日の改正で朝ラッシュ時の大阪梅田発の下り列車の優等列車が全て通勤特急に統一され、神戸三宮駅発着の列車が増加した。, 2019年1月より、京都線での変更に合わせて英語表記が「Limited Express」から「Commuter Limited Express」に変更された。車両側の表示は、同年10月より、LED方向幕の装備編成(7000系の7007F・7008F・9000系・1000系)を皮切りに変更が進められている[注釈 2]。, 深夜における特急に代わる優等列車であり、早朝に新開地発大阪梅田行きが1本運転されるほかは22時以降の運転である。特急の停車駅に加え塚口駅・六甲駅に停車する。基本的には大阪梅田駅 - 新開地駅間の運転だが、高速神戸発大阪梅田行きと新開地発西宮北口行きもそれぞれ2本設定されている。, 伊丹線との接続駅である塚口駅および西宮北口駅 - 神戸三宮駅間の各駅への速達列車として、土曜・休日の早朝に神戸三宮発大阪梅田行きが1本と、平日の深夜に神戸三宮行きが2本、土曜・休日の深夜に新開地行きが1本、神戸三宮行き3本が運転される。, 阪神・淡路大震災前は、平日朝夕の混雑時間帯と深夜、休日の午前・午後・深夜に運転されていた。休日午前と午後の急行は梅田駅 - 西宮北口駅間の運転で、阪神競馬場で競馬が開催される日には梅田駅 - 仁川駅間の臨時急行となり、西宮北口駅発着の急行は運休となっていた。, 1995年6月のダイヤ改正から2001年3月のダイヤ改正までは、主に平日夕方以降の運転に縮小されたが、現在その時間帯は通勤急行になっている。かつては高速神戸駅発着(平日は阪神・淡路大震災前まで朝ラッシュ時、休日は1998年2月ダイヤ改正まで深夜に1本)の列車も存在していた。2016年3月19日のダイヤ改正以前は平日の早朝に神戸三宮発梅田行きが1本、平日朝ラッシュ時に梅田発西宮北口行きが数本(最後の1本は神戸三宮行き)運転されていた。, 伊丹線との接続駅である塚口駅および他の優等列車が通過する武庫之荘駅への速達列車として、平日ラッシュ時中心に運転される。塚口駅 - 新開地駅間は各駅に停車し、この時間帯の西宮北口駅発着の普通を補完する役割も持つ。なお朝は新開地・高速神戸発大阪梅田行きのみ、夕方・夜間は大阪梅田発神戸三宮行のみの運転となる。朝の列車は神戸三宮駅で始発の通勤特急と連絡する。また、夕方・夜間の列車は西宮北口駅で特急の待避を行う。, 1995年6月のダイヤ改正で運転を開始。当初は平日朝の上り急行を置き換える形で、三宮発梅田行きのみの設定であったが、2001年3月のダイヤ改正では平日夕方の下りにも、急行を置き換える形で運転されるようになった。2007年10月26日までは、神戸三宮駅7時台発の2本について座席収納装置のある8200系が座席収納の状態で増結車両に充当されていた。梅田行きの一部列車は西宮北口駅から10両編成で運行していたが、2016年3月19日のダイヤ改正で8両に統一され、朝ラッシュ時の神戸三宮発の列車が新開地・高速神戸発に延長された。これにより、運行区間が神戸高速線まで拡大された。, 英語表記は、2019年1月に「Express」から「Commuter Express」に変更された。, 平日朝ラッシュ時に今津線からの直通列車として、8両編成で宝塚発大阪梅田行きのみ運転される。なお、西宮北口駅では神戸本線との連絡線である9号線を通過するが、9号線では乗降の取り扱いは行わないため同駅は通過扱いとなっている(但し、ダイヤの関係で約1分間運転停車する)。また、通勤急行が停車する武庫之荘駅には停車しないため、神戸本線においては通勤急行よりも準急の方が格上という珍しい停車駅設定となっている(これは通勤急行が準急より後に設定されたことによる。但し、路線図などでは準急が格下として扱われている)。, 1957年10月に運転を開始。かつては仁川発梅田行きも1本あったが、これは後に宝塚発に変更されている。1995年6月12日より2001年3月のダイヤ改正までは、平日夕方に3本の梅田発宝塚行きがあったが、この列車は今津線内の宝塚方面行きホーム有効長の関係上、6両編成で運転されていた(「阪急今津線」も参照)。, 各駅に停車する種別で、終日運転される。昼間時は大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間で運転され、上下列車とも西宮北口駅で必ず特急との待避・接続を行うが、西宮北口駅出発後は大阪梅田駅・神戸三宮駅まで先着するダイヤとなっている。なお平日ラッシュ時は園田駅・六甲駅で特急や通勤特急を待避する列車がある。西宮北口駅発着列車が朝・夕・夜に設定されており、特に平日夕方の下りの通勤急行運行時間帯は全て西宮北口行きである。高速神戸駅・新開地駅へは早朝・平日朝ラッシュ時・深夜のみ乗り入れる。このほか、平日朝に1本のみ武庫之荘発大阪梅田行きがある。, 2006年10月28日のダイヤ改正以降、平日日中において大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は上り列車が最速43分00秒(表定速度:45.1 km/h、平均速度:58.1 km/h)で走行している。早朝においては、西宮北口駅での優等列車の待避が無いため、大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は上下列車とも最速38分40秒(表定速度:50.1 km/h、平均速度:58.7 km/h)で走行している。また、線形が良く駅間距離が比較的長い十三駅 - 西宮北口駅間では、平日昼の上り列車が最速13分30秒(表定速度:58.7 km/h、平均速度:66.9 km/h)、早朝の上下列車が最速13分20秒(表定速度:59.4 km/h、平均速度:67.9 km/h)で走行しており、各駅に停車する列車としてはかなりの高速運転を実施している。, 2016年3月19日のダイヤ改正までは平日夕方に運行本数調整のため西宮北口発高速神戸行が3本運転されていた。阪神・淡路大震災前の日中は、平日・土曜日のみ特急が梅田駅 - 神戸三宮駅間を最速26分で運転していたため原則六甲駅で待避を行っており、また休日では六甲駅での待避をしない(そのため後続の特急は徐行運転を強いられた)代わりに臨時列車の運転も考慮して西宮北口駅での長時間停車と園田駅での待避を行っていた。, 1998年2月ダイヤ改正までは、山陽電気鉄道からは六甲駅まで直通運転を行っていたが、山陽電鉄線内の種別に関係なく、神戸本線内は普通として運転されていた。ただし種別表示は、山陽電鉄線内の種別を表示していた(例えば山陽電鉄線内特急の場合は、特急表示のまま神戸本線内を各駅に停車していた)。, 元は2008年秋より運転を開始した、春・秋の行楽期限定の嵐山駅直通の臨時列車。嵐山線各駅のホーム有効長の関係で6両編成であり、現在は7000系7006F「京とれいん 雅洛」[9]が充当される。, 2009年秋までは臨時という種別で運転し、直通運転に充当した編成には専用のサボや、ドア側面にはその旨を表示するステッカーが用意された。2010年春の行楽期より、新たに直通特急という種別が与えられ、直通運転に充当される編成には専用の「直通特急」の種別幕が追加された。運転日は、春・秋の行楽期の特定の土曜・日曜・祝日(運転日は公式ウェブサイトなどで随時発表される)で、高速神戸駅発着と今津線経由の宝塚駅発着がそれぞれ1日1往復運転される。この列車は十三駅でスイッチバックして京都本線に直通するため、梅田駅には乗り入れなかった。神戸本線内の停車駅は、高速神戸発着が快速急行と同一、宝塚発着が準急と同一。高速神戸行きは六甲駅で特急を待避した。, 2011年より新たに「あたご」(高速神戸駅発着)・「とげつ」(今津線経由宝塚駅発着)という愛称がそれぞれ付けられたが、専用編成のうち7017Fが2015年11月から2017年11月までわたせせいぞうのイラストによる神戸の観光スポットなどがあしらわれたラッピング列車「爽風」となったことから[10]、2016年には直通特急の愛称も「爽風」として運転された[11][12]。, 2018年3月17日から2019年10月31日には同じ「爽風」の愛称で、中村佑介のイラストによるラッピング列車を運行していた(2018年11月17日にデザイン一部リニューアル)[13]が、ラッピングされる編成が変更されたため、嵐山駅直通の臨時列車の愛称は「あたご」に戻された[14]。, 2019年春以降は「あたご」「とげつ」の運転が取りやめられ、平日の火曜・水曜・木曜に限り「京とれいん 雅洛」による直通特急(列車愛称はなし)が西宮北口駅 - 嵐山駅間で運転されている[9]。この直通特急は神戸線列車で唯一、車内自動放送が行われている[要出典]。, わたせせいぞうイラストラッピング列車「爽風」で運転された直通特急・嵐山行き(夙川駅にて), 毎年、神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜は、夜間に神戸三宮発大阪梅田行きの臨時特急が増発される[15]。停車駅は特急と同一。また、みなとこうべ海上花火大会開催日も同様に、神戸三宮発(一部は高速神戸発)大阪梅田行き臨時特急が増発される。臨時特急が運転される際には、その直前に出発する普通が六甲駅で待避するため時刻が若干変更される。, 過去には、山陽電鉄須磨浦公園駅までの乗り入れが廃止された直後の1998年7月19日・20日・25日・26日と8月1日・2日・8日・9日(いずれも土曜・日曜・祝日)の計8日間、須磨海水浴場等への利便を図るため、梅田発(当時)須磨浦公園行き臨時特急「ドルフィン号」が運転されたことがあり、7000系6両編成が使用された。停車駅は十三・西宮北口・岡本・三宮・花隈・高速神戸・新開地・山陽須磨で、新開地駅と山陽須磨駅の間はノンストップであった。ただ、この臨時特急の運転は1998年の僅か1年のみで終わっており、以降阪急車が新開地以西に乗り入れることはなくなった。, このほか、阪急ブレーブスの本拠地であった西宮球場でプロ野球公式戦が開催された際には、梅田駅 - 西宮北口駅間で臨時特急が運転されることがあった。また、1981年に神戸沖で開催された神戸ポートアイランド博覧会(ポートピア '81)の期間中には、休日を中心に梅田駅 - 三宮駅間の臨時特急が運転されることがあった。, 上記の臨時特急と同じく、神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜の4日間とみなとこうべ海上花火大会開催日の深夜に、神戸三宮発大阪梅田行きの臨時快速急行が増発される。, かつて、1990年頃から阪神・淡路大震災発生前まで、春・秋の行楽期の土曜・日曜・祝日に限り、午前中と夕方に梅田駅 - 三宮駅間に臨時快速急行が運転されていたことがある(通称「大運転」)。これ以外にも、かつて土曜日昼間時間帯が下校する高校生らで混雑していたことがあったため、1993年7月のダイヤ改正で土曜日の12時台(下校時間帯)に梅田駅 - 三宮駅間の臨時快速急行が設定された(夏休みなどの休校期間中は一部区間のみ回送列車として運転)[16]。この土曜日昼間の臨時快速急行は震災を機に運休となり、1995年6月のダイヤ改正で正式に廃止された。, 阪神競馬場での競馬開催日夕方には、今津線仁川発大阪梅田行きの臨時急行が運転される(仁川駅16:00 - 17:40発で最短10分間隔)。途中の停車駅は塚口駅・十三駅のみであり、西宮北口駅は準急と同様に運転停車はするが、客扱いはせず通過としている(「阪急今津線」の記事も参照)。, 仁川発大阪梅田行きは、かつては本来のダイヤでは西宮北口始発である定期列車の急行の一部を運休させて、そのダイヤを使って仁川発の臨時急行として振り替えていた時期があった(西宮北口駅の時刻表や1993年7月発行の阪急電鉄時刻表にも明記されていた[注釈 3])。言い換えれば、西宮北口駅では運休扱いだが、塚口駅以東では運転されているという現象が生じていたことがあった。, 2006年までは梅田発仁川行きも運転されていた。1980年代までは午前中に20分程度の間隔で運転されてきたが、これは1993年のダイヤ改正で廃止された。以降は桜花賞・宝塚記念などの阪神競馬場でのGI開催日の朝に限り3本のみ(梅田発8時37分・8時57分・9時17分)の運転となっていたが、利用客減少などの理由により、2006年10月28日のダイヤ改正で運行が中止された[17]。, このほか、昭和50年代までは、週末の夕方に三宮または六甲発梅田行きの臨時急行が運転されていたことがあったが、これらは前面に掲げられる列車種別板には「臨急」の2文字しか書かれず、行き先などがまったく入っていなかった。, なお、「準急」が運転を開始した時は「臨時急行」と称され、列車表示板も2文字のみで「臨急」となっていたが、前記「臨急」と停車駅が異なり、混乱を避けるためにのちに改称された。, 表示幕には『臨時』(赤色枠に白文字)の種別も用意されているが、普通列車は臨時であっても定期列車と同じ『普通』と表示されている(駅ホームの発車案内板も同じ)。, 休日ダイヤで運転する8月中旬のお盆期間と年末の平日朝に限り、混雑緩和のため西宮北口発大阪梅田行き普通が臨時で増発される。また、なにわ淀川花火大会開催当日夜間にも、大阪梅田発西宮北口行き普通が増発される(いずれも園田駅で特急を待避)。, 神戸本線の車両は原則として8両編成で運転される。ただし、朝ラッシュ時には2両を増結し、10両で運転する列車が数本ある。また京都本線との直通特急は6両で運転される。西宮車庫からの入出庫で当線を経由する伊丹線、甲陽線の車両はそれぞれ「阪急伊丹線#運行形態・車両」、「阪急甲陽線#現在の車両」を参照。, 1907年、村野山人らにより神戸から芦屋・西宮・御影を経由して神戸に戻る環状路線、灘循環電気軌道が出願される。だが、免許が下りたのは、山側の神戸市葺合 - 芝村(西宮駅)間のみであった。一方、1910年に宝塚本線と箕面線を開業させた箕面有馬電気軌道は、灘循環電気軌道に接続して阪神間連絡を図る目的で、1913年に十三から伊丹を経て門戸にいたる路線の特許を申請した。不況などにより灘循環電気軌道の建設が頓挫すると、灘循環電気軌道の軌道敷設権を譲り受けることになり、箕面有馬電気軌道は阪神間の軌道敷設権を手中に収めることになった。箕面有馬電気軌道はこれを機にルートの短絡を追求し、尼崎市内において現行よりもやや南よりのルートを企図したものの、伊丹市の反対に遭い、折衷案として塚口駅を経由する現行ルートに落ち着いた。なお建設時は大阪で海運業者を営んでいた岸本兼太郎に資金援助を仰いでいる[20]。1918年に箕面有馬電気軌道は阪神急行電鉄と社名を改め、1920年には十三駅 - 神戸駅(のちの上筒井駅、現在の神戸市中央区坂口通2丁目に位置した)間を開業させ、阪神間輸送に参入した。, 神戸本線は先行して開業していた宝塚本線と同じく軌道法準拠で敷設されたものの、全線にわたって直線主体の線形を採用していることから、同法本来の制限速度であった時速25マイル(約40 km/h)よりも高い、時速35マイル(約56 km/h)での運行が認可された。後には、さらに110 km/hまで軌道法準拠でスピードアップを行っている。建設時は第一次世界大戦勃発のため鉄鋼などの資材価格が高騰しており、神崎川駅 - 西宮北口駅間では鉄の使用を節約すべく、日本初のコンクリート製電柱を採用した[要出典]。さらに駅間距離も先行して開業していた阪神本線より長く取られ、特に神崎川駅 - 西宮北口駅間に至っては、開業時は途中駅が塚口駅1つのみとされており、その駅間平均距離は5.75 kmにも達していた(後の昭和期における住宅開発で、園田駅と武庫之荘駅が追加開業した)。, 開業時、「綺麗で早うて。ガラアキ 眺めの素敵によい涼しい電車」をキャッチコピー[3]として大阪の梅田駅 - 神戸駅(後の上筒井駅)間を50分(開業から5日間は60分)で結び[21]、国鉄の大阪駅 - 三ノ宮駅間51分、阪神の同60分に対して優位に立った。対する阪神のキャッチコピーは「またずにのれる阪神電車」で、その通り電車の頻発運行で対抗した。, だが、開業当初の神戸本線は、大阪側と神戸側双方のターミナルに問題を抱えていた。梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 十三駅間では併用軌道の宝塚本線に乗り入れていたためにボトルネックとなっており、他方神戸駅は神戸市の中心部より手前に位置していたのである。大阪側の問題は、1926年に梅田駅 - 十三駅間に神戸本線と宝塚本線の分離された高架線が完成したことで解消する。一方の神戸側は、阪急が工費や地下構造物の問題から高架での三宮乗り入れを希望したが、神戸市会(現在の神戸市議会)が市内に乗り入れる鉄道路線は地下線とする原則を崩さなかったため工事が遅れていた(「阪神急行電鉄#三宮高架乗り入れ騒動」の項目も参照のこと)。結局、省線(現在のJR神戸線)が三ノ宮駅付近を高架化すると市会は高架化に対する容認論に傾き[22]、1936年に現在の神戸三宮駅(開設当時は神戸駅)までの開業に漕ぎつけた。三宮乗り入れ後、西灘駅(現在の王子公園駅) - 上筒井駅間の旧線に関しては、支線の上筒井線として1940年の廃止まで90形単行による折り返し運行が行われた。, 沿線開発では宝塚本線開業時同様、住宅開発が積極的に進められた。この頃になると、阪急のみならず芦屋六麓荘、関西土地などといった民間宅地開発業者も開発に参入するようになり、結果として伊丹・西宮七園・夙川・六麓荘町・御影など良好な住宅地が沿線に形成され、のちにこれらの新興住宅地は、高級住宅街となった。これらの開発はそれ独自の文化も生み出し、後に阪神間モダニズムと呼ばれるようになる。, 1938年7月に発生した阪神大水害では、住吉川橋梁の橋桁が流出するなどの甚大な被害を被っている。いったんは仮線により復旧するものの、同年8月1日に発生した豪雨で再び不通となった。この復旧は住吉川の改良と並行して行われ、新住吉川橋梁には梅田駅の省線を乗り越える部分に使われていた橋桁を再利用している[23]。, もともと阪神本線と比較して駅数が少ない神戸本線であるが、1922年5月には集電装置を他の私鉄に先駆けてポールからパンタグラフに交換し、同年12月には梅田駅 - 神戸駅(後の上筒井駅)間の所要時間を40分に短縮した。1926年には梅田駅 - 十三駅間の線路別複々線・専用軌道化が完成して35分とし、そして1930年4月1日には強力な200馬力級電動機[注釈 4]を搭載する900形を使用して途中西宮北口駅のみ停車する特急を新設し、30分にまで短縮する。速度向上はその後も続き、1931年10月には28分、1934年7月には25分とし[24]、梅田駅では駅正面に「神戸ユキ急行電車のりば」・「神戸行特急廿五分」と掲げてアピールした。ちなみに、この梅田駅 - 神戸駅間25分運転での表定速度は、高速運転を行ったことで知られる新京阪鉄道(後の京阪電気鉄道新京阪線 → 阪急電鉄京都本線)のP-6形による「超特急」の表定速度(京阪京都 - 天神橋間34分30秒運転で、73.7 km/h)よりも高い78.0 km/hで、戦前の記録では阪和電気鉄道の「超特急」が記録した81.6 km/hについで日本第2位であった。これは現在もなお、阪急の特急の最速である。1936年4月には三宮乗り入れにより距離が若干伸びたにもかかわらず、より高出力な電動機[注釈 5]を搭載する920形を投入することで、西宮北口駅のみ停車による25分運転を維持した。この特急運転は、太平洋戦争の戦況が悪化した1944年まで続けられた。, なお、1934年からは鉄道省が運営する東海道本線でも電化の完成によって急行電車(急電)の運転が開始されており、大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車により24分で結んでいた。また阪神では、1936年に元町までの地下線による延伸が実現、高頻度運転により「大阪・神戸の中央へまたずにのれる」というアピールを行っている。, また開業時から1942年まで、梅田駅 - 十三駅間を移動する乗客は宝塚本線の電車を利用するように定められ、神戸本線の電車には乗車できなかった。これは郊外路線の宝塚本線と、都市間路線の神戸本線を完全に分ける施策によるといわれている[誰によって?

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